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    本期话题：日本的南海战略：迫使中国主力远离东海

    5月26日，中国发布《中国的军事战略》白皮书，这是自1998年以来中国政府发表的第九部国防白皮书，也是最简短的一部。虽然全文只有9000字，但仍然明确表示了中国未来军力发展的几个主要方向，尤其强调了中国与某些搞挑衅的海上邻国的维权斗争是一场“持久战”，目标直指日前紧张的南海地区局势。
    与美国、越南、菲律宾等国不同，日本在南海并没有任何影响力，也不存在实际上的军事利益，但日本却一直称封锁南海海上交通是一个攸关国家生死存亡的严重问题，并鼓吹日本通过在南海炫耀海军实力，这样做的目的难道只是为了跟随美国大哥的脚步么？
    南海并非日本的“生命线”

    有观点说，如果日本从海湾进口能源，无法经由马六甲海峡进行海上运输，将会出现致命性影响。很多人还将之与中国在南海的势力增长相联系。
    然而，海上运输的影响并非生死攸关。即使南海无法使用，日本也可以通过迂回的方式来应对。那种情况下，运输距离基本不会增加很多，海上运输成本的增幅也可以忽略不计，如此便解决了航线问题。具体来说，距离增加了10%左右，运输成本上涨0.5%左右，而且还能避免马六甲和新加坡海峡的拥堵和海盗问题。最关键的其实是与海湾和欧洲之间的交通。因此，南海运输算不上致命性的问题。当然，对于日本来说，南海是条便利的近路。实现普遍的航行自由和马六甲海峡的安全通行非常重要，日本有理由确保该航线的稳定。
    然而这却并非攸关日本存亡的交通线。即使航线不通，也不像霍尔木兹海峡、苏伊士运河、巴拿马运河那样致命。就算是这里被宣布成为交战地带，也无需像伊朗和伊拉克战争中那样采取军舰护航、商船自卫化等措施。那种情况下，也不会产生严重的经济和技术性问题。可以绕道望加西海峡·龙目海峡、萨佩海峡、马鲁古海·翁拜海峡。

    使用迂回路线并非什么难事，其所带来的影响非常有限。具体可以通过运输距离、运输成本、航线环境这3点来说明。
    因绕道增加的运输距离并非现实性的问题。因运输天数增加和运行周转率下降所带来的运力不足的问题比较有限。即使迂回运输，距离也不过增加10%左右。而且因实际增加航行天数所减少的运输量比这更低。如果是驶向日本的商船，可通过剩余运力进行协调。这一点不会因不能利用南海就造成攸关日本生死的问题。
    通过绕道运输增加的距离最多只有13%。从东京湾口到霍尔姆斯湾口和经由苏伊士到鹿特丹，如果按照最短直线距离比较，也只是增加13%和7%的程度。经由南海和经由望加西海峡·龙目海峡的差别并不大。从航行时间上看，差别也不是太大。往返海湾的时间只是由920个小时增至1040个小时，往返欧洲的时间由1040个小时增加至1100个小时。
    因距离增加而降低的运力比距离增加部分小。往游轮上装卸货各需要3天，用集装箱船装卸货各需要半天时间。按现船装载量计算的话，二者运力仅下降10%和8%。
    这种程度的运输量下降不会对社会和经济造成很大影响。

    首先，原油运输不会受到影响。因为原油进口量并非一直是油轮运力的上限。现船装载量的上限运力即使下降10%，只要实际运输量在上限运输量以下就没有问题。
    即使运力出现了不足，其不足的量在10%以下，也可以通过其他操作来弥补。比如提高速度，缩短时间；延长维护间隔和缩短维护时间，提高周转率；转用其他航线油轮，租用外国船舶，现货购买非洲原油等。
    从实际需求来看，战后并未发生运力不足导致原油不足的现象。
    原油运输量有时候会发生很大变动。从原油进口量来看，最近10年间，震荡幅度在20%左右。尤其2007年和2008年，前一年度和后年度之间变动幅度达到10%左右。不过，原油运力并未出现问题。
    即使南海不能使用，海湾的石油运力也不会出现问题。不过可能会像东日本大地震后那样，出现因行情和心理因素导致的短期抢购和物资短缺的情况。
    另外，即使海上运输成本上升，也基本在可以忽略的范围。海上运输成本原来就很低，只相当于从5%上涨至5.1%的程度。从各种推算来看，原油进口的运输成本一般不超过5%。
    迂回航线反而好处多多
    绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。
    马六甲·新加坡海峡存在船舶拥挤、水深、海盗等现实问题。虽然出于节约航行天数的原因使用该航线，但其作为航线其实并不理想。
    首先，马六甲海峡通航量达到极限。实际上，从新加坡海峡到马六甲海峡的500公里之间是按照单向航线带航行。连接马六甲海峡和南海的新加坡海峡最狭窄处宽度只有4.5千米，加上拥堵，这里是航线上比较难行的地方。

    因为水深较浅，还存在吃水限制。马六甲海峡型油轮是专门针对最浅处只有20.5米的马六甲海峡的船型。尽管如此，航线上还存在很多20米深甚至10米深的浅滩，为了躲避，必须通过不足1500米的可航宽度。因为拥堵和水深问题，马六甲·新加坡海峡实际上经常发生事故。
    此外还有海盗问题。航线比较狭窄，而且是单向航行，所以容易受到袭击。海盗产生有贫困的因素，但本质上是因为临近马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海，不太容易跟踪和逮捕，三国都不愿意在本国领土内让他国行使警察权力，而且因为受害船只不是本国的，打击海盗的意愿没那么强烈。
    相对而言，望加西海峡·龙目海峡拥有更广的宽度和更深的水深。望加西海峡最狭窄处也达到40千米，龙目海峡宽度也有35千米。虽然位于两海峡之间的爪哇海是浅滩群，但即使最狭窄处距离西侧浅海面也有30千米以上。而且，航线部分都能确保较大水深。
    日本也在完善海图和加大航线支援。由于重视迂回线路，所以发生事故的危险性较小。日本上世纪70年代为了确保油轮迂回线路，对航道进行了调查，并于上世纪80年代在海峡间的浅滩上设置了灯塔。尤其在GPS如此发达的今天，危险可以说非常小。

    由于治安较好，可以防范发生海盗行为。航线全部在是印尼的领海，不存在行使警察权的问题。即使发生了海盗行为，也无法越境逃窜。
    另外，迂回线路除龙目海峡外，还可以使用望加西/马鲁古·萨佩海峡或者马鲁古·翁拜海峡。马鲁古·翁拜海峡虽然有些绕远，但比龙目海峡水深还要深，没有任何浅滩。
    因此，即使南海无法使用，转而使用迂回线路，不仅不会降低船舶的运行环境，反而会改善运行环境。现在是为了追求一些经济利益，而使用并不便利的马六甲海峡，但迂回一下的话还能减少事故。
    南海航运制约华南经济
    相比马六甲困局，南海海上运输更可能成为中国的弱点。
    原因在于，中国华南将会由于无法利用南海运输而导致经济受到严重影响。
    马六甲困局的影响没那么大。有人说中国进口能源资源大部分通过马六甲海峡，但中国也可以像日本那样进行迂回运输。
    中国在确保能源资源方面有比日本更好的条件。中国石油消费量有3成可以自给自足，不足的部分还能通过国内煤炭资源代替。原油进口对海湾国家的依赖率为50%左右，比较低。剩余部分是从非洲、南美洲和经陆路运输。即便不使用马六甲海峡，消费的石油中也有65%完全不受影响。

    另外，海上运输方面，如果只限上海和渤海的话，是可以迂回的。对欧洲的运输并不会停滞。这点与日本属于同样的情况，可以不视作问题。
    但是，假如华南地区无法使用海上运输的话，无论面向欧洲、北美还是亚洲，其由出口主导的经济都将受到极大影响。同时，华南经济依赖的是集装箱出口。如果因发生冲突等无法使用南海海域，影响将非常大。
    华南经济是中国3大经济圈之一，也是中国经济最大的增长引擎。珠江三角洲诸港——香港、深圳、广州的集装箱运输，比位于华东长江三角洲的上海、宁波、舟山港总和还要多。华南经济如果瘫痪，将给整个中国经济造成混乱。从这点看，南海的运输是中国的弱点。
    值得注意的是，海上运输无法通过陆路运输代替。将华南的海上运输部分用通过陆路输送至华东，然后由上海和宁波代替运输，是不现实的。据测算，如果将华南的集装箱转往上海方面的港口，向欧洲、北美运输的成本将增加3倍以上。
    根据中国国内铁路运输费用相关报道进行推算，从华南到华东的运输费用平均每40英尺集装箱费用超过1万元人民币。这一金额相当于从华南往北美和欧洲集装箱运输的价格。另外，在上海还要支付不菲的换装成本，花费从上海向欧洲和北美进行海上运输的成本。粗略估算，大约是平时的3倍。
    当然，即便如此，从成本上来看也不是什么大事。以运输矿泉水的成本为例，平均每瓶1.5升矿泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。华南至华东间的陆路运力无法承受海上运输部分。即使竭尽全力，也只能运输5%左右。
    如果是中国铁路运输，也只能追加1艘集装箱船的量。中国货运铁路每组列车可运送的集装箱大约是40个。也就是说，100组货运列车也只能运送4000个集装箱，仅相当于1艘8000TEU型集装箱船的运力。而且，中国铁路网运力经常达到饱和状态。每天最多只能增加100组列车运力。

    更何况，这种运力无法处理每天超过8万个集装箱的华南海运需求。从2014年上半年业绩看，位于华南的主要3个港口所处理的集装箱量达到3000万TEU。平均每天要处理16.5万TEU，相当于8.25万个40英尺集装箱。
    也就是说，如果南海海上运输无法使用，华南经济将无法运转。当然，沿海航线如果还能使用，虽然耗些时间，但可以迂回。不过，如果中国成为当事人，出现针对其商船的行为，沿海运输估计也得停止。
    最终，华南经济圈的混乱将对整个中国构成威胁。如果作为增长引擎的华南停止出口，其影响将不仅限于经济层面，还会加剧社会不稳定。
    搅局南海为东海“减压”
    日本其实可以利用南海的海上运输。对于日本来说，南海海上运输受阻并非大问题，但对中国却是非常严重的问题。在两国安全保障领域的游戏中，日本可以借此占据优势。
    日本与其对自己无法利用航线烦恼，不如去煽动情况更糟的中方的不安。只需要展示可以妨碍海上运输的态势即可。这样就可以搅动中国不安，使其把投入到太平洋方面的资源用于南海。其次，这还将使得中国不敢去妨碍海上运输。因为中国明白，假如自己妨碍海上运输，日本也可以妨碍通往中国的航线，从而使状况恶化。

    日本只需在南海炫耀海军力量即可。如果持续输送舰队战力，中国将不得不关注日本海军力量。中国在预警网络和反潜能力方面有所欠缺。只需要派遣巡逻机和潜艇即可。想到发生战争时对此无法应对，中国应该会感到无比不安。
    关于投入巡逻机和潜艇的名义，可以伪装成贯彻大规模杀伤性武器“防扩散安全倡议”（PSI）和实施潜艇救险训练。实际上，海上自卫队在进行海外活动时也是利用的这一名义。如果将其应用于对华对峙，日本国内的政治问题表面上也能得到解决。在华南地区，可以派遣日本巡逻机和水面舰艇临检商船，再以救险名义展示潜艇行动。如此一来，中国应该就会对战时利用南海尤其是海上运输产生不安。
    虽然中国目前大有将南海内海化的势头，但因为其力量还不成熟，所以控制南海反而会变得危险。
    这种情况下，如果日本出动巡逻机和潜艇，中国的优势会愈发不稳固。对于中国来说，南海的核心利益不像钓鱼岛那般重要。日本这样做将起到拖延中国进出钓鱼岛、东海和太平洋的效果。
    不管怎么说，南海的不稳定化符合日本的利益。
    在日本看来，南沙和西沙属于哪个国家都无所谓。对于这些岛屿，日本曾经因为占领台湾，说过这是日本的领土。如果是那样，那它就应该是中国的领土。而今天，日本在这里没有任何利益。无论中国与这些国家在海底石油资源和渔业资源上如何掐架，日本也无法享有权益。不过，中国与周边国家越是闹矛盾，就会消耗掉越多的精力。
    对于日本来说，确保南海航线并非生死攸关的事情。与其杞人忧天，不如在不招致中国仇恨的程度内投放火种，让中国海洋活动的方向转向南方，消耗中国力量。
    避免仇恨是很容易的。首先可以撤销只是观念上的利益、在国际上没有胜算、明显是不正义的历史问题主张，在政府层面不乱讲话。另外，有意降低在完全没有现实利益的钓鱼岛上的外交和警备等对峙水平。另外，在南沙、西沙和台湾问题上对中国说点好听的。
    关于最后一点，没必要偏袒一方。可以像美国在钓鱼岛问题上的立场那样，同时讨双方的欢心。
    在此基础上，背后支持越南、菲律宾和澳大利亚。与外交上讨巧的泰国、马来西亚不同，这些国家与中国对峙的门槛比较低。越南因为历史记忆，菲律宾因为大众迎合主义，澳大利亚因为害怕黄种人，都不惜超越现实的利益与中国对峙。通过对这些国家实施让中国在意的援助，比如提供军舰和巡逻机，展示日本海军的存在，让这些国家误以为日本为它们撑腰的话，它们应该会高兴地选择与中国对峙。实际上印度就是这样做的。
    印度通过口头上赞同日本的“安保钻石圈”战略，表示对购买US-2水上飞机感兴趣，与日本实施联合训练，靠这些无需成本投入和义务的政策措施，成功地操纵了日本。通过那样做，让中国的海洋活动远离南亚，将中国困在东亚，并通过与中国的贸易与投资，成功确保了经济利益。

    结语：美国人讲中国刚刚发布的《国防白皮书》形容为“向美国摊牌”，西方媒体更是一致判断出中国在南海问题上不会再让一步。对日本来说，即使美国与东南亚在同中国对峙中失败，中国将南海变成自己的内海，这些都不会给日本造成特别大的不利影响。南海对日本来说并没有生死攸关的价值。但是日本可以搅局南海以牵制中国的力量，消耗中国的国力军力，从而在东海方向减轻对日本的压力。

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• gytools 金币 +10 感谢分享，论坛有您更精彩！ 2015-5-28 00:14